同时，铁路货运系统固守“坐商”保守思想，没有解放思想去适应市场，也使得铁路货运管理体制落伍，导致了货源下滑。另外还有，铁路内部有些人员，把货运的运力当作特权而搞创收，也就是社会上俗称的靠“倒卖车皮”来获得好处，以至于又逼走了一些的客户，使铁路货运市场份额进一步减少。
在铁路系统“走下坡路”的时期，有些地方政府不仅没有维护铁路地位，反而还嫌弃铁路，并曾发生过要求拆铁路的事情，让历来都牛逼的“铁老大”感到匪夷所思。其中，士心军曾经“走麦城”的中原地区，就发生了这种怪现象。
历史上，我们许多的城市都是依靠交通枢纽发展起来的，特别是依靠铁路枢纽的形成而带动起来的。有的城市是因铁路兴起而新建的，有的则是因铁路而提升为了省会大城市，被誉为“火车拉来的城市”，其中中原省的中原市就是典型的例子之一。
中原市最早就是一个小县城，后来因为铁路枢纽在中原市形成，建国后中原省的省会便搬到了中原市。
然而，随着这些城市要建设现代化大都市，铁路枢纽线路在城市中心交织，在一定程度上制约了城市的发展布局，因此一些地方领导便产生了把铁路“拆除搬走”的想法。
为此，中原省、市的有关领导还专程到北京拜访士心军，本来士心军十分高兴，虽说过去与中原省因撤销铁路分局产生过不愉快的事情，但鉴于中原省和所在地中原市的领导专程来拜访，主动商谈铁路事宜，就想借机摒弃前嫌，共商铁路大计。可谁知道，原来他们来拜访却是为了拆铁路，这让士心军大为光火，结果士心军对中原省又产生了新的看法。
更有甚者，在支持大力发展公路和民航，不支持发展铁路的一些人的鼓噪下，社会上又产生了撤销铁路总部的呼声，并且这种呼声越来越高，让士心军坐立不安，感到了从未有过的危机感！
天生倔强不认输，并立志干大事的士心军，心中非常清楚，此时的铁路行业已经几乎到了“生死存亡”的境地，必须绝地反击，重塑铁路的辉煌地位，绝不能让铁路这个火车头的地位败在自己手上！
于是，士心军动员一切资源，竭力宣传铁路的各种优势，并抓住台海危机、中印边境危机和极端天气对公路的影响，以及国内环境污染严重恶化的危机等机会，阐述铁路在国防、气候、节能环保等方面的极大优势，来呼吁推动加快铁路发展。
士心军经过精心运筹，提出了铁路跨越式发展的宏伟战略，并瞄准最有潜力的客运市场，力排众议，提出了优先发展高速铁路的思路，赢得了高层的充分认可，最后形成了国家层面的《铁路发展规划》，从此拉开了中国高速铁路建设的序幕。
后来，随着京津城际的开通运营，让人们看到了高速铁路在中国的巨大优势，京津间不到半个小时的运行时间，超出了人们的想象，给人们的生活带来了一次革命性变革，也让士心军看到了铁路客运市场的潜力，于是，新一轮的铁路建设又进入了一个快车道，京沪、京广、徐兰等高铁建设速度加快，其它规划的线路也相继开工建设，正是在这次博弈中，铁路系统和士心军又占据了一定的上风。
对于客运市场来说，之所以公路运输份额占比越来越大，主要原因就是铁路运力不足，如果铁路建设步伐加快，运力提升，那么对于大众旅客来说，首选方式还是铁路。这是因为铁路在客运市场的优势明显，不仅安全快捷，更是乘车环境舒适。
那么，作为北京总部大老板的士心军，非常清楚，只要加快建成发达的铁路网，那么在客运市场的竞争中，将来铁路依然是真正的“老大”。
……
再回到眼前的春运现实，既然已经争取到国家大力发展高铁的规划，那么士心军之所以一改过去的极力增加发送量，变为现在的决策，要求限制列车严重超员，其意图很可能就是为了“一箭双雕”：既让旅客体验到乘火车的舒适度，又让社会感觉到加快铁路建设的必要性。
士心军的高明之处可能就在于此，所以说，杨维新说曹清连站位不高，视野太窄，这是自然的。其实，士心军的高明之处还不仅仅如此，在高铁建设过程中，他利用拥有的规划权、建设权和运营权，牢牢抓住了各地方政府的“命门”，让地方政府纷纷向他“朝拜”，并主动出资投资高铁建设——这应该是铁路建设模式的一次革命，使铁路的地位得到了极大提升，也使他本人得到了一种莫大的满足。
同时，也许正因为这种成就感，士心军的人生目标，或者说是人生欲望，再一次出现了“诱惑”，因为他是一个想干大事的人。这期间，是他在政府部门的第二个五年任期，年龄为五十六七岁，正当年。
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