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第235章 顶级的空手套白狼

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唐婉一番忙碌之后,本来已经官不举民不纠跑路成功的卫斯人,又重新进入了共和国刑侦系统的视线,被梁远用大资产阶级思维熏陶了几年之后,唐婉办事的手腕越发的圆滑了。

翻出卫斯人的案底,唐婉也没搞什么叛国之类的上纲上线,只是围绕卫斯人蓄意破坏公共财产,危害公共安全这点做文章,只等着梁远把卫斯人搞破产在资本主义社会寸步难行之后,随便丢个恐怖主义之类的罪名过去,推动国际刑警组织对其进行全球通缉进而引渡回国。

对于卫斯人来说,最坑爹的地方就是丫连否认的资格都没有,当年卫斯人为了更好的卖书大吹特吹那段烧桥后逃亡的传奇经历,从法律意义上讲,危害公共安全罪绝对是板上钉钉。

除了卫斯人这个插曲,唐婉自然知道通过种种局外的博弈之后,南韩财团注资三十六亿美元获得荔湾3-1、3-3资源区块大部分产能一事。

对这比看起来仿佛是天上掉下来的巨款,唐婉动了心思打算问问梁远这笔资金的安排。

早在梁远和两个丫头参加青科赛之前,已经锁定了设计步入全速生产的CMB系列支线客机的采购问题被提上了日程。

在梁远的蓄意营运之下,CMB系列支线客机的背景十分复杂,堪称是另一个微缩版本的空中客车。

共和国同联邦德国是项目的发起方,法兰西从CMB宇航项目上获得了豪赌民用大涵道涡轮风扇发动机的机会,英国获得了大笔零部件订单以及第二条产线设立的待遇。

同利益伴随的自然也有一定的义务,CMB系列支线客机锁定设计之后,英、法、德外加共和国四个利益相关方一直在磋商CMB系列支线客机的首批采购问题。

英、法派出的航空公司是两国国企英航与法航,联邦德国派出的也是国企汉莎航空,共和国这边的代表自然是唐婉领导的联合航空。

由于钢铁苏维埃还未倒下,全球支线航空市场的未来预期疑云重重,没有任何一家市场调研机构能给出让人信服的数据推导。

因此除了早就下定决心全力营运CM机队的联航之外,其他三家航企都在为首批CM支线客机的购机数量扯皮。

毕竟,商业营运航空器从大向着更大发展,是已经被宽体客机这个真正实例证实过的市场真理,支线航空器在50—100人载客区间有没有存在的必要,全球航空企业争得十分厉害,无论正反哪方都有看似正确的数据支持,在苏维埃倒下之前这个问题的前景简直就是一团浆糊。

四家航企谈判,四家全都是国企,有些事还不能摆在桌面上明说,谈判进程中的种种扯皮可想而知。

当然,国企也有国企的好处,无论海外还是共和国只要是国企都躲不过政府政令,差别无非就是政府影响的深浅而已,对于CM项目来说,四家国企不买CM支线客机是不可能的,现在扯皮无非是多买少买的讨价还价而已。

四国政府在CM项目中都有利益存在,彼此之间早就心照不宣的明白,四家合计的首批购机数量,肯定要达到CM产线的盈亏平衡点,只要客机产线盈利了,基本就被证明为这是一款被市场所看好机型,后续型号改进也稳妥不会出现若干年后没售后这种一锤子,这样才能更好的忽悠其他航空公司大量购机。

CMB宇航当事方外加四个航企,五方就采购数量的扯皮扯了好几个月,以唐婉的耐性都扯得有些不耐烦了,这时候梁远从南韩财团手里搞来大笔美元这个消息,使得唐婉冒出了我们为什么不能单干这个极为胆大的念头。

别人对远嘉押注支线航空市场毁誉两掺,唐婉包括远嘉内部都对梁远给出的判断坚信不疑。

既然支线航空市场几年后必然爆发,营运飞机又哪有租赁飞机来的爽快。

目前已经晋升为航空产业界资深人士的唐婉自然明白,在航空营运领域,航企在整个产业生态结构中的地位处于最底层。

在航空领域中,生产航发的企业是最牛B的技术源头,也是最顶级的掠食大佬,飞行器的采购中航空发动机自身就占了整个飞行器价值的四分之一,而且在飞行器的整个使用生涯中,还需要对飞机进行换发,可以说整条航空产业链,生产航空发动机企业一家可以吃掉40%的产值与利润。

毕竟没航空发动机就没有航空产业的存在。

航发企业之下,却不是类似波音空客之类的飞机制造厂商,而是类似通用金融这种飞机租赁巨头。

在除掉航空动力企业所占有的40%航空产业链利润份额之后,飞机租赁占有20%的整条产业链利润、飞机制造商占有16%、机场等地面附属设施占有14%,航空领域上游的产业链巨头分食完毕之后,最后10%左右的残汤剩饭才归航空公司所有。

航空动力和飞机制造都要求极高的技术门槛,飞机租赁对资金和人脉的要求都是顶级,相对来说没啥门槛的机场和航空公司虽然数量庞大,但由于可替代性实在是太强了,分享最少的利润也在情理之中。

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