写在前面：
十一节后从家里回来的时候，因为没有买到火车票，被迫挤大巴回来。恰逢今年华北地区秋季反常的大量降雨导致的降温，我正好回去的时候衣服穿的少，结果我直接得流感了。
这几天在医院挂水，每次挂完困得要死，完全没有工作状态，回家倒头就睡。等睡起来又得接着去医院挂水，循环往复之下没什么时间码字。不好意思总是断更，先把部分设定抬上来给大家解个闷。
PS：现在几个AI绘图能力还是不太行，我试了好几个都画不出来理想的型号，各位可以认为这玩意实际上就是苏33、J15/J15T，F14，VF11，PWMK1这些典型的三翼面或者变后掠翼战斗机的缝合体就行了。
以下为设定详情。
第二阶段第二世代战斗机XTA-11，通称——“闪电隼”
寰宇科工制造，单座/双座双发三翼面布局可变后掠翼重型战斗机。
研发背景：
在第二次银河系战争爆发初期，联邦空军遇到了史无前例的挑战——彼时联邦的战斗机尚处于第二阶段第一世代，在面对对手的第二世代战斗机时，因为第一世代战斗机需要分装火箭与大气层内发动机的燃料，且大气层内空战中火箭发动机无法使用，大气层外空战中涡扇/冲压双模态引擎亦无法使用。相比第二代战斗机而言，不论是大气层内还是外，均有大量死重。因此在空战中，多数时候只能依赖飞行员的技术才能勉强处于均势。
为了逆转这一现象，国防军紧急启动了代号“Daybreak（破晓）”的第二阶段第二世代战斗机研制计划。该项目经过国防军装备委员会的简单竞标后，最终委托给刚成立不过三年的寰宇科工进行研发。而寰宇科工也不负众望，在军方的大力支持，甚至调派前线最优秀的飞行员回来参与试飞后，仅花费两年时间就完成了包括子系统在内的所有设计并通过了军方的验收，并且在随后的大战中有着卓越的发挥。
在战后，该型战斗机依旧作为联邦国防军空军的主力机型，生产了至少十万架以上，并有多个改进型号。在XTA-16服役后，XTA-11在其后继机型，也是银河系第一款第二阶段第三世代战斗机XTA-19服役前，一直与XTA-16进行高低搭配作战，并且表现出色。
基础型号技术特点及相关参数：
①气动设计及机身尺寸：
机身长度：22.5米，主翼后掠角可调，最大后掠角68度，最小20度，机翼为最大变化速度为21度每秒。最大翼展：20.54米（后掠角20度时），最小翼展11.84米（后掠角68度时）。采用中距耦合全动鸭翼设计，鸭翼翼展5.2米。垂尾平尾均为全动可变设计，在亚音速时垂直，进入跨音速段（0.8-1.2马赫数时）逐渐从垂直开始向外倾斜至45度，进入超音速段（1.2-5马赫数）时垂尾进一步向外倾斜，进入5马赫数以上的高超音速飞行时完全放平，与水平尾翼融合。水平尾翼在必要时可向下翻折变为向外倾斜或垂直的腹鳍，以进一步增强战斗机的横向稳定性。采用三号和十二号超合金的二超合金复合材料进行一体化制造，机身空重10.5吨，理论最大起飞重量54.38吨。
在气动外形设计上，XTA-11从一开始就强调由内而外的设计思路，即先考虑大气层内的气动设计，再考虑大气层外的零阻环境。因此，本机采取了边条翼翼身融合体设计，从鸭翼后方到主翼翼套结构根部有一条巨大的翼身融合体边条，结合位置完美的中距耦合的大面积鸭翼所拉出的涡流，实现了复杂的多涡系耦合增升效应，从而达到了理想的直接力控制效果。
除气动控制翼面外，机身在翼根处设置和机翼前缘设置有单次冲量固定的辅助喷嘴，辅助喷嘴内部采取固态燃料段设计，每个喷嘴可携带20枚燃料段。
②动力系统：
在动力方面，XTA-11采用两台TRR-010三模态变循环发动机，单发最大推力19.05吨。该发动机为联邦首款正式应用在实战中的火箭/冲压/涡扇三模态变循环发动机，实现了不需分别携带火箭推进剂与冲压/涡扇模式的燃料，仅需额外携带火箭模态的氧化剂即可完成作战。同时，该发动机采用三元矢量喷口，最大偏转幅度35度，在大气层外，矢量喷口为主要的控制力矩来源，在大气层内则是战斗机执行大攻角机动与高超音速飞行时的主要控制力矩来源。
③机载设备。
作为第二世代战斗机，XTA-11在机载设备上相较前代战斗机，不论是技术还是理念上均有创新。
XTA-11的主要雷达设备为G/A-ARAD-5C型第五代机载有源相控阵雷达系统，其主阵面具备个TR模块，可实现全波段切换，整合红外探测功能，具备高精度红外成像与高精度热纹对比能力，在设计作战高度（海拔米处）对典型作战目标探测距离可达1000公里以上，支持全领域作战需求，可适配多种空空和空面武器设备，具备在机体前半球180度范围内的持续凝视锁定能力。并且整合部分电子战吊舱功能，可在探测的同时进行电磁干扰。
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