“啊——不要啊——”
顾莫杰的车疯狂减速甩尾、并且再次狂飙加速的时候，场边围观的三个妹子，统统发出了惊天动地的哭喊，怦怦跳的心脏也和坐过山车一样，起了又落。
看到车子最终重新稳住在匀速状态之后，三个妹子都无力地抱作一团，软倒在地，相互拍着背脊顺气。
有那么一瞬间，争风吃醋都成了过眼云烟。要是顾莫杰真嗝屁了，她们还有个毛线的醋好吃。
急刹急飚反复了两三次，然后车子回到试车场的起点，回到妹子们围观的位置，稳稳停住了。
巴尔蒙克自豪地指着测试仪表盘：“看清楚了没？刚才，从20公里加速到120公里，自动电子计时的，1.8秒！只要本车额外搭载的秘密技术不被山寨，十年之内地球上都没车能破这个记录！”
顾莫杰觉得他需要一些时间，先把肠胃里翻腾的午餐压一压。
汽车的百公里加速，进入到“3秒时代”后，每提升0.1秒都是非常艰难的，从2006年到现在，兰博只提升了0.2秒。按照这个比例，918x的“急刹车后重新加速、100公里1.8秒”，足足比一开始说的“最高测试加速2.3秒”还提高了0.5，还真够人类为之奋斗10几年了。
“可是……怎么做到的？这不科学。为什么刹车后重新急加速，加速度会快到那么离谱的程度？”顾莫杰顺完了气，立刻把心中不解抛了出来。
他毕竟也算是理科生，学法律专业只是为了躲懒。理科生的好奇，在安全下来之后立刻就迸发了。
“咱保时捷的电动，当然是整合了‘刹车动力回收系统’的。你刚才看到的奇迹，就是基于这个系统实现的。”
“你说的是‘动能回收系统’吧？这个我知道，不就是飞轮蓄能，或者电池蓄能么。但是这两套系统怎么看，都不可能一下子爆发几百马力的额外推力吧？我读书不少，你别骗我！”
顾莫杰虽然是大忙人，但是有钱之后，难免可以享受一些高雅、高消费的运动。
比如f1方程式赛车，顾莫杰也是买vip票、带望远镜看过几场的，包括舒马赫出场的比赛。
他对跑车的“动能回收系统”，还是有一定的了解的。
如今市面上顶级赛车的动能回收，包括两种模式。第一种叫“飞轮模式”，用的是是纯粹的机械能蓄能原理——
比如，在要刹车的时候，通过离合器切换，把主动力系统通过齿轮连到蓄力飞轮上，把车子的动能转化为飞轮的扭矩弹性势能。
然后等车子过了刹车段、重新要加速的时候，再把飞轮反接回来，利用飞轮释放弹性扭矩势能，让车子加速得更快。
形象点儿比喻，就相当于一颗飞行的弹珠要减速，最好的办法是让弹珠射在弹弓的弓弦上。让弓弦拉伸的弹性势能吸收弹珠的动能、等弹珠要再次发射的时候，这些弹性势能就能重新用上。
但是这套系统有个弊端，就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统，相当于起到“弓弦”的作用。
众所周知，一个飞轮要具有一定的惯性势能，无非靠两个数据：一个是飞轮本身质量足够大，这样就可以蓄能更多。另一方面，是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。
在赛车上，加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵，不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统，而让整车增重好几十公斤。
加快飞轮转速倒是可以——到2010年，法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮，都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。
所以，飞轮蓄能模式，已经被f1方程式比赛证明：一般最多只能蓄80马力左右的能量，这是其技术极限。
刚才这辆918x表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力！这绝对不是飞轮做得到的。
于是，就只剩下一套模式：电力蓄能。
考虑到这车是混合动力车，电力蓄能还真是大概率事件。
电力蓄能，虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多；但是它也有一个劣势，就在能量转化效率方面相对低劣。
这很好理解：飞轮蓄能，并不存在能量形式的转化，只是机械能的传动而已。从头到尾，被回收的能量都是以机械能的形态存在的。
而电力蓄能就多了两次能量转换——先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能，然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候，再把蓄电池里的电放出来转回机械能。
机-电、电-机转换的每一个环节，都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度，不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量，那样对于整车减重更是得不偿失的事情。
所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看，刚才918x的额外加速依然是不科学的。
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