10月。
环球大厦的会议室，林志超正在和环球集团的高层开会，包括总裁林瑞诚、副总裁沈建超、副总裁高鸿斌等。
参加会议的高层，只是海运行业的管理层，并不包括‘香港航空’、‘美国亚马逊商业地产’这两家重要子公司的高层。
香港航空，目前市值40多亿，巅峰时达到70多亿，资产包括20架波音飞机、航空食品、空运站股权、地勤安保业务等，航线有十几条，环球集团持股43.5%的股权（增持过）。
美国亚马逊商业地产，在曼哈顿拥有9幢摩天大厦，以及一部分美国的物业（利用租金购入的），资产值约为30亿美金以上，环球集团100%控股，美国本地团队进行管理。
“第一条4400teu集装箱船，什么时候能交付？”林志超坐在主席位上，询问道。
4400teu集装箱，是八十年代后期的新型货柜船。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高，能顺利通过巴拿马运河。
从去年六月开始，环球海运就在陆续造集装箱船，陆续已经向日本下定18艘4400teu集装箱船。
林瑞诚随即回道：“下个月交付第一艘，之后每个月都有2艘交付。交付之后，将陆续投入到我们的亚洲-北美航线/亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线/亚洲-地中海，这两条航线上。不过这两条航线的外部竞争激烈，业务较少；所以需要再增加的两条固定航线：欧洲-美国东岸大西洋；亚洲-澳洲/亚洲-模里西斯、南非、南美，目前我们已经对两条航线进行了调研和布局，整理出具体方案，后续将安排货柜船开辟固定航线.”
截止到目前，环球航运的核心业务，依旧是‘汽油运输’。在最近的十年里，环球集团虽然一度只有20艘v；但从1985年以后，又进行了打造新船去淘汰老旧船只，最终拥有600万吨的载重量（15艘25~30万吨，以及其它吨位的船只若干）。
散装货船方面，则是以旗下隆丰国际为主，这家上市公司拥有三十多艘散装货船。
至于货柜船，目前环球集团拥有三十多艘，在亚洲-北美航线/亚洲-加勒比海地区；亚洲-欧洲航线/亚洲-地中海，在这两条航线上固定航线。
林瑞诚虽然感情的事不省心，但业务还是做得不错的，他在航运领域的专业性，不仅在公司得到认可，就是林志超这个航运老行尊也认可。
林志超听完他的话之后，说道：“还有一条航线：亚洲区域航线/亚洲-中东、红海/亚洲-印度次大陆地区，还要开辟了区域性接驳船的服务网，如加勒比海及印度次大陆等地区，缩短运送时间，协助货主掌握商机。所以还需要多少船，就去预定，趁着今年的船价还不算高。”
一种高层纷纷记录下来，‘船王’一出手，果然非比寻同。
而此时的环球航运，可谓雄心勃勃，卷土重来。
当然这一次卷土重来，则是加强‘货柜运输业务’，至于传统的油气运输，环球航运就没有退出舞台过。最差的时候，也拥有500万吨的载重量，能在世界排进前5左右（私人船东）。
而环球航运要想‘油气运输’、‘货柜运输’同步发展，需要认真的经营。
当然，最重要的还是把握住周期。
在周期领域，林志超算是绝对有把握，接下来一波周期是1990~2007年，这个周期属于世界性的周期，至于亚洲航线在1998~2001年有一波低谷；07年过后，要足足到2016之后。
林瑞诚兴奋的说道：“好的！”
环球航运，将重回世界海运的巅峰。
最近十年，环球航运由于极低的负债、积累的经验和关系，所以依旧保持着不错的盈利。这些利润，基本都投入到‘更新换代’当中。
会议结束后，环球集团算是再次进入高速发展的快车道。
不过货柜运输的业务开展，比当年‘油气运输’更复杂，很重要的一个因素，那就是服务一定要搞好。
来到办公室，林志超跟着进来的林瑞诚说道：“过几天，你和我去一趟希腊考察！”
林瑞诚马上说道：“好的！”
环球集团和希腊的奥利匹克海运公司，是联盟关系，一直保持着合作和沟通。
接下来，林志超又说道：“在发展货柜运输的同时，我们还得发展物流系统，海运的周期实在太强，一次周期看错形势，会对企业很大的影响。如果有物流业务支撑，相当于形成了一条产业链，抗风险性更大。”
林瑞诚说道：“物流业务？”
林志超点点头，说道：“不错，与其和其它航运公司争夺海运业务，还不如我们也做物流。虽然我们才刚刚开始做，但是未来还有很长，总有机会做大的。特别是华夏经过这次事件后，我觉得改革不仅不会停止，反而会更加的开放。”
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