北戴河历来是避暑纳凉的盛地，每年七八月份，有大量京城人去海边过周末。
这条航线的单程仅需要2小时20分钟，搭乘火车却要18个小时，而且沿途还有远胜于火车的空中美景。
只是票价并不便宜，单程60大洋、往返100大洋，当真是奢华的旅程。
北戴河的海水到九月份就凉了，客流量少了很多，因此九月份通勤航班就停了，改为北戴河本地的海景观光航班。
这条航线从9月3日开设，每周六下午三点开，在北戴河滨海景区的上空飞行20分钟，票价为15大洋。
9月27日，南苑机场新增了长城观光航线，飞行时长为一个半小时，票价30大洋。
这条航线最划算，一个半小时的飞行时间，可以纵览京西北的巍峨山峦和宏伟长城。
这些样百出的观光航班，并未让北洋在民航业上获得发展。
飞机是欧洲各国在战争中淘汰下的旧货，飞行员也都是聘请的外国人，本国的航空制造、航空教育还是一团糟。
最关键的是这种空中游览的费用太高，根本不能起到惠民的作用。
当时不少公职人员的月薪不过35块大洋，一次飞行体验就得掉大半年的薪水，完全是达官贵人们的消遣。
再加上北洋腐败混乱，航空办事处经营不善，到了1922年初，他们连工资都发不出来。
后来航空办事处干脆把60架飞机卖给了英国商人，费100多万购买飞机，卖出去才40万。
实际上，北洋为了实现规划中的“京沪线”航班，还特地进行了“京济段运载”试验。
同样是使用“维梅”客机，由英国人做正机长、华夏人做副机长，在京城和泉城之间往返飞行。
试运营阶段并不载客，只运输货物，每一公斤的运费是50公里0.3大洋。
从京城到泉城大约是390公里，一公斤货物的运费就要2块多大洋，所以主要还是以邮件为主，当时的邮政部门还专门发行了我国
然而就连货运，也才维持了不到十天，维修保障跟不上、经费不足，外籍飞行员还需要支付高薪，根本就是玩不转的节奏。
所以北洋短暂的民航业，就这样在腐败无能的官僚机制下结束了。
真正的民国航空，还得去金陵体验。
时间跳转到1928年6月，成立刚一年的金陵政府，下决心要大力发展民航业。
民航业是很敏感的行业，它与军用航空的关系，远比地面运输和陆军、海上运输和海军的关系要更为紧密。
德国在一站后，就是借助民航业的发展，暗中积攒了空军实力，特别是航空制造技术的发展和飞行员的培养。
而且完全依靠外国飞行员会影响国土安全，他们可以趁机获取华夏的空域信息，收集飞行航图和气象资料，甚至航拍地形和军事设施。
所以金陵十分重视，拨款六十万，要建立华夏自主的民航产业。
它并非商业机构，而是金陵交通部航政司的下属单位。
除了管理人员外，主要有美籍飞行员1人、华夏籍飞行员3人、外国籍机务工程师3人、华夏籍机务工程师6人，在飞行和技术人员上实现了一定的自主。
当时规划的航线是“魔都→金陵→汉口→宜昌→雾都→蓉城”，为的是加强郑治、经济中心和西南川渝地区的联系。
因为自古都知道“蜀道难”，铁路、公路难以贯通到雾都，出川往往只能选择缓慢的水运。
为此他们采购了六架史汀生sm1型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。
同时在魔都虹桥机场和金陵明故宫机场开始飞行站，开始试运营魔都到金陵的客运航线。
当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到二十一世纪的人民币也就是650元。
虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋时期的“空中游览”已经便宜太多了。
所以魔都金陵的航班开始运行后，不少人踊跃购票。
仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。
不过还没来得及实现魔都蓉城的航线，运营仅一年多的“沪蓉航空线管理处”被替代了，并入新成立的“华夏航空公司”，这也是华夏历史上
这家航空公司在成立之初，是由丑国独资，遭到了各种反对，最后不得不改为中方占股55%、美方45%。
十年期合同满后，中方股份进一步提升到了80%。
既然丑国人控有这么多股份，飞行的飞机自
然全是丑国货。
这些飞机来自不同的制造商，其中就有着名的道格拉斯飞机公司，也就是“麦道飞机”。
它生产的dc2、dc3、dc4都是全世界畅销款客机，特别是dc3后来还改装为c47军机，生产量接近架。
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