蒙多克把计算结果接到手中，简单看了一下，发现是关于M53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。
显然，维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师，尽管在双转子发动机的研发上经验不足，但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品，还是相当在行的。
当然，作为单转子型号的M53，没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控制的很好，相比于当前主要生产的M53-P2来说，基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。
对于希望改装幻影2000-9的用户来说，算是相当有吸引力。
“博士，需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来？”
蒙多克一边把几张纸对折两次，揣进上衣内袋，一边再次询问道：
“等华夏那边完成核心机设计工作之后，我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行，否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”
绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛，不存在“往回调”这一说。
不过其中的一些重要管理层，以及技术口领导，还是由两家母公司分别派出的。
而在研发民用涡扇发动机这方面，CFM国际的经验确实要更丰富一些。
恰好在CFM56上面，法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。
跟SeA650几乎完全重合。
如果能获得一波反哺，那在工作进度上确实会加快不少。
不过，维斯塔却并未因此而马上点头。
虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉，但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树，基本没有受到什么直接影响。
毕竟不是个上市公司，不涉及投资人信心影响股价的问题。
然而，长远来看，双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作，总归需要打个问号。
而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为，无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。
如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题，那对于家大业大的通用电气来说，最多相当于出点血，可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言，少说也得算是截肢。
“可以试试，但不要做的太明显……”
最终，维斯塔在经过一番权衡利弊之后，还是选择了一个折中的方案。
“联系一下帕蒂格兰博士，让他安排一个绝对可靠的技术团队回来，规模可以不用很大，哪怕3-4个人都行。”
“这……会不会有些太少了？”
蒙多克有些疑惑。
一个航发设计团队，哪怕只是冷端，通常也需要三位数的技术人员，这还不算间接参与的非核心参与者。
3-4个人，确实显得有些捉襟见肘。
“足够了。”
维斯塔撑着桌面站起身，稍微活动了一下筋骨：
“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机，总体设计连中等涵道比都算不上，实际上就是个小涵道比型号，而且M88-3不是M88-2，，核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”
“总之，我们现在最需要的倒不是什么具体的技术，更不是在别人的设计基础上进行小修小补，而是参考CFM那边的研发经验和管理模式，所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了，这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持，人多了反而麻烦……”
……
随着维斯塔把任务一条条部署下去，阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目，也随之活动了起来。
尤其是前者。
几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。
尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。
别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。
实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。
这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。
这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。
当然，在M88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。
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