民航业在需要使用涡扇动力高速飞行的支线客机同时，也普遍需要油耗更低、运营成本更低的涡桨动力支线客机来运作更短的航线。在大飞机的绝对垄断下，对于使用涡桨动力的小型、短程支线客机仍然有着绝对的需求。航空业非常发达的北美和欧洲，旅游业的盛行，使得很多只有数百公里的航线上非常需要一款载客量两位数、运营成本更低的民航客机。这也是为啥在波音和空客的统治力下，生产支线客机的巴航、庞巴迪、萨伯等厂商，日子仍然能够过得非常滋润。
对于航空业在不断扩大、覆盖范围更广的华国市场而言，如果只追求掌握了干线客机、大型支线客机国产化进程（当然这些任务更重），并不能真正的将国内航空产业牢牢的掌握在自己手中。毕竟小型涡桨支线客机的低成本、易出行优势非常大，这也是有着新舟60研制经验的西飞，要坚持研发新舟600和全新一代高速涡桨动力新舟700的真正原因。华国，中型支线客机“抗线”的是C919，涡桨支线客机“抗线”的就是西飞自我升级换代的新舟700，对面站的是所有“外国”厂商。
困难和断供其实从来都没有消停过，之前欠的帐、不好跳过的总要想办法尽量补上，其实成果如果不装瞎已经肉眼可见，华国最后的短板就集中在航发和芯片。而能够“呼你一个大比兜”的突破性创新，也不是没有，就是公知和战忽局都在忙着告诉人“你别信”，要告诉的对象不一样而已。
老严稍微说了些之前的事，他就是从西北工大的航发研究院调过来的，与西飞是长期合作关系，甚至两家单位的科研、教学人员会有着共通的双向职位。
早在2009年，西飞基于新舟60基础上，通过升级航电、动力、优化结构后的新舟600就顺利交付。新舟600虽然相比新舟60从内到外、从机身结构到航电、航发都进行了重大升级改进，但其底子仍然是新舟60。新舟600早年有过较好的外贸出口经历，主要针对的是亚非落后地区，现今却根本无法和国际主流的小型涡桨动力客机竞争，这也是西飞选择从零开始研制新舟700的核心原因。
新一代高速涡桨动力支线客机的新舟700，被定位于承担800公里以内、中等运量市场的区域航空运输业务，且能够适应高原、高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降，同时具有经济、舒适、快速、机场与航线适应性的特点。
研发时，基于新舟系列一贯使用普惠加拿大公司提供航发的基础上，新舟700选用了输出功率更高、油耗更低、排放更少的PW150C涡桨航发，确实做到了让新舟700相比竞品机型飞行速度更快、油耗更低、噪音排放更低。
说到这里的时候，老严确实有些感触，民用航空比军用更加注重稳定性、经济性和更长保养周期，换句话说技术和工艺积累还要更起作用一点。这种感觉就像@自己2001年初去医学院，授课老师介绍实验室的色相质谱仪是日本岛津生产的一样。老师是有些得意的，稳定好用嘛，这样的实验条件相对而言更好，而@却很无语，色相质谱仪才是个什么级别的器材，可是那时候还得要进口。短板不仅在于某个设备本身，更在于产生它的一系列条件或者说工业基础，可那已经是二十多年以前。
老严对于国产民用航发早些年的感触，就是即使弄出了新的设计，也没有干过别人积累的专项改进型，差的不是发明力，是配套和生产工艺，是实践积累，不甘而又无奈。久而久之，通用做法就变成了“做不如买”。断供这种事情遇到的多了，持做不如买的想法的人才不得不闭嘴，曾经丢掉的还得捡回来。
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