2031年9月，泉州湾的秋潮带着凉意退去，露出大片布满贝壳的滩涂。“海探七号”的考古队员在宋代古船遗址东侧的泥沙中，用探铲触到了一件坚硬的金属器物——清理掉表面的海泥后，一件青铜质地的圆筒状残件逐渐显露，内壁刻着细密的螺旋状刻度，底部留有直径约1厘米的漏沙孔，旁边还散落着三块带炭痕的香木，其中一块香木上隐约可见“永乐十九年”的刻字。
程远蹲在滩涂上，双手捧着残件，指尖抚过内壁的刻度，突然想起资料中《中山传信录》“今西洋舶用玻璃漏定更，细口大腹玻璃瓶两枚，一枚盛沙满之，两口上下对合，通一线以过沙”的记载。“这会不会是郑和船队使用的‘漏沙更’？”他立刻让队员将残件小心装入恒温箱，带回实验室检测。
郑海峰的团队用高分辨率X光扫描残件，发现内壁刻度旁的细微刻字——“一更二点半”，这与《顺风相送》中“每一更二点半约有一站，每站者计六十里”的记载完全对应。“碳十四检测显示，残件的年代是1421±3年，正好是郑和第六次下西洋期间，香木的年代与残件一致，应该是配套使用的计时工具。”郑海峰指着扫描图上的刻度，“但这里有个矛盾：如果‘更’是计时单位，按《筹海图编》‘一昼夜分为十更’计算，一更约2.4小时，可我们测算残件的漏沙量，满瓶沙漏完仅需1.5小时，根本达不到2.4小时，更无法对应‘二点半’的刻度。”
这个矛盾让整个考古队陷入困惑。程远把资料铺满实验室的长桌，反复比对不同文献的记载：《虔台倭纂》说“针舱内燃长明灯，不分昼夜。夜五更，昼五更，故舡行十二时辰为十更”，明确“更”是计时单位；《水师杂记》却强调“夫所谓更数者，洋船设一漏以贮沙，沙随漏尽，旋更其沙，则为一更……一更约六十里”，将“更”定义为计程单位。“难道‘更’同时具备两种属性？”程远突然注意到资料中《筹海图编》的补充记载——“以木片投海中，人从船面行，验风迅缓，定更多寡，可知船至某山洋界”，“或许我们一直搞错了逻辑顺序：‘更’的本质是计程单位，但需要通过计时工具校准航速，计时是手段，计程才是目的，两者是依存关系，不是对立关系。”
为验证这个猜想，程远让团队按照残件的形制，复刻了一套漏沙装置，又联系泉州古船研究所，找来了一艘与明代福船形制相似的1:10木船模型。在泉州湾的实验场，队员们模拟明代航行场景：将木片从船头丢下，同时启动漏沙装置；当木片随水流漂到船尾时，漏沙恰好漏完一半，对应残件刻度的“一点半”；若调整水流速度模拟顺风，木片提前抵达船尾，漏沙量则仅为“一点”；若模拟逆风，木片延迟抵达，漏沙量则达“二点”。“这就对了！”程远盯着实验数据，突然顿悟，“‘一更二点半’不是‘一更加二点半’，而是‘一更’的标准航速下，漏沙需要‘二点半’才能漏完，对应六十里里程——计时工具是用来校准航速的，最终目的是确定里程，所以‘更’的核心是计程，不是计时！”
可新的疑问很快冒出来：资料中《西洋番国志》明确记载“自南淳里（苏门答刺西）往锡兰山，好风十二日可至”，而《郑和航海图》标注这段航线为“七十五更”。若按每更六十里计算，七十五更就是四千五百里，按十二日航行时间折算，日均航速达三百七十五里，这远超明代帆船的实际航行速度（根据《岛夷志略》记载，明代帆船顺风顺流时日均航速约二百里，逆风时仅一百里左右）。“这里肯定有反转，”程远指着数据差异，“要么‘更’的实际里程不是六十里，要么《郑和航海图》的‘更数’记载有特殊含义，比如包含了中途停泊、调整航线的时间，或者‘更’的计算方式在不同海域有差异。”
南海的季风刚刚平息，“海探七号”驶向西沙群岛。根据资料中“郑和船队在西沙群岛设立航标，标注针路更数”的线索，考古队在甘泉岛西北侧的礁盘区，发现了一块半埋在珊瑚砂中的明代石碑——碑体高约1.2米，宽0.8米，用花岗岩制成，正面刻着“永乐二十年，舟师过此，用巽巳针，四更，船见七洲洋，打水六托”，背面则刻着更详细的注解：“木片投海，人走船尾，沙漏三刻，水程六十里”。
程远蹲在石碑前，手指反复摩挲背面的注解文字，突然意识到这是解开“更数里程矛盾”的关键。“之前我们假设‘更’是固定六十里，但石碑背面明确写着‘四更’对应的实际操作是‘木片投海，沙漏三刻，水程六十里’——这说明‘四更’的标准里程应该是二百四十里，可实际水程只有六十里，相当于每更仅十五里，这显然不符合常理，除非‘四更’是‘四次校准’的意思，不是传统意义上的‘四单位更数’。”
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